■ 서스펜션 세팅

이 글은,

OHLINS Racing Manual (Super Bike, Super Sports, RR125, RR250),
OHLINS Superbike Front Fork Manual (FG570),
OHLINS Shock absorber Manual,
인터넷 웹 사이트 (www.roadracers.co.uk)
인터넷 웹 사이트 (www.ducatisuite.com)

을 참고하여 만들었음을 밝힙니다.

저번 글에 '서스펜션 가이드 라인'을 올린다고 했었습니다.

서스펜션이란 결코 쉬운 파츠가 아닙니다.
스크린이나, 카울처럼 단순히 '장착'해서 얻을 수 있는 즐거움은 극히 작고,
'세팅'이라는 중급 수준 이상의 레벨이어야 그 즐거움을 얻을 수 있는...
그야말로 '모터사이클을 안다'라고 할 수 있는 사람만이 그 즐거움을 느낄 수 있는 파츠입니다.

여기... 당신의 실력을 한단계 끌어올릴 수 있으리라 생각하는 글을 준비했습니다.
결코 쉽지 않은 글입니다.
하지만, 지금까지 제가 올린글을 곰곰히 떠올리시면서 읽으시면 분명히 이해하실 수 있으리라 생각합니다.

또한, '아.. 내 바이크는 왜 코너 입구에서 이러지...' 혹은 '아.. 내 바이크는 왜 코너 출구에서....', '내 바이크는 왜....'
라는 물음에 약간이나마 도움이 되리라 확신합니다.

더 안전하고, 더 즐겁게 타기 위해.. 공부합시다!!

Basic Suspension Setting

아쉽게도 서스펜션의 세팅에 정답은 없습니다.
각 라이더 및 레이서의 스타일과 취향, 노면의 컨디션, 날씨, 타이어의 상태등에 따라 서스펜션의 세팅이 달라지기 때문입니다.
따라서, 서스펜션 세팅에 관한 간략한 가이드 라인만을 제공합니다.

MotoGP나 WSBK, 그리고 우리나라의 레이스 등, 로드레이스에서의 기본적인 세팅방향은 ‘서스펜션이 타이어를 지탱하여 최고의 그립력을 만들게 하는 것’ 입니다.
이를 위해서 서스펜션은 ‘가속, 감속, 브레이킹, 코너등…’ 모터사이클이 출발해서 멈출때까지의 모든 구간에서 항상 제 성능을 발휘해야 하며, 단순한 직선구간의 불안전한 노면에서도 불안한 요소없이 충격을 흡수해야 합니다.


Suspension Stroke의 이해

어떤 특수한 서킷이나 도로에서 한 두개의 큰 요철등으로 인해 서스펜션이 바닥을 치거나, 윌리등의 기술 이후 프론트 타이어가 땅으로 착지하는 과정에서 프론트 포크가 한계를 넘을 때도 있지만, 기본적으로 온로드용 모터사이클은 풀 스트로크 하면 안됩니다.
(이것은, 서스펜션이 큰 요철을 지날 때 바닥을 친다고 해서, 서스펜션을 더 하드하게 세팅해야 한다는 의미는 아닙니다.)

그 이유는, 최고의 그립력이 요구되는 시점에서 서스펜션이 바닥을 치면 타이어는 제대로된 그립력을 유지하지 못하기 때문입니다.
따라서, 라이딩을 할 때는 항상 서스펜션의 움직임에 주의를 기울여야 합니다.

일반적으로, 타이어 그립과 랩 타임이 증가할때는 서스펜션에 보다 많은 하중이 가해지므로 세팅은 보다 하드하게 되지만, 비가 오는등의 이유로 랩타임과 그립이 떨어질때는 상대적으로 부드럽게 세팅되어져야 합니다.


서스펜션의 세팅

일단, 서스펜션을 세팅하기 전에 Owners Manual을 참고하시기 바랍니다.

나름대로 세팅에 관한 힌트를 드리자면,
조정은 반드시 하나씩 해야 하며, 조정후에는 바이크가 어떻게 변하는지를 몸으로 이해하고, 노트에 꼭 기록해야 합니다.

이를 지키지 않을경우, 서스펜션을 이해하기는 어려워집니다.

프리로드(Preload)
-. 프리로드는 라이더가 라이딩 할 때의 ‘높이’를 조절합니다.
-. 프리로드를 조절한다고 해서 서스펜션이 결코 강하거나 부드럽게 되지는 않습니다.
-. 프리로드의 조절을 통해서 스티어링의 각도를 변경할 수 있습니다.
-. 이로인해, 스티어링의 Turning speed에 영향을 미치며,
-. 앞/뒤 무게 배분을 변화시킵니다.
-. 아무튼 어느쪽이든 Front와 Rear의 그립에 영향을 미칩니다.

프론트 프리로드(Front Preload)
-. 프론트 프리로드를 중가하면 바이크의 앞쪽이 점점 올라가 결과적으로 리어의 체중이 증가하여 리어 트랙션이 좋아집니다.
-. 브레이킹 중, nose-dive가 줄어듭니다.
-. 지나치게 많은 양의 프리로드를 줄 경우, 스티어링의 움직임이 느려집니다.
-. 또한, 프론트가 브레이킹 중에 잠기는 일이 있습니다.
-. 코너링중에 앞 타이어에서 전해져오는 접지감이 감소합니다.

리어 프리로드(Rear Preload)
-. 리어 프리로드를 증가하면 스티어링이 빠르게 반응하며 민감해집니다.
-. 지나칠경우 트랙션의 악화를 일으키며, 노면 정보를 뛰엄뛰엄 전달할 수 있습니다.
-. 또한, 전반적으로 바이크의 얼라인먼트를 불안하게 만듭니다.
-. 프리로드를 감소하면 전반적으로 안정성이 높아집니다.
-. 너무 작으면 바이크의 스티어링 움직임이 느려지게 됩니다.
-. 이로 인해 스로틀을 열었을경우 스쿼트 현상이 일어나게 됩니다.
(뒷바퀴의 그립력이 떨어지게 됩니다.)

압축 댐핑(Compression Damping)
-. 압축 댐핑은 샥이 압축될때의 움직임에 영향을 미칩니다.
-. 샥이 압축될때란, 스로틀을 되돌릴 때(리어), 브레이크 할 때(프론트), 마지막으로 요철을 넘어갈 때 입니다.
-. 고속 댐핑 스피드(High damping speed)는 보통 심스택에 의해서 컨트롤 됩니다.
-. 저속 댐핑 스피드(Low damping speed)는 오피러스를 통해 컨트롤 됩니다.
-. 서스펜션의 하중에 따른 오일 흐름이 매우 정교해집니다.

압쪽 압축 (Front Compression)
-. Compression의 증가는 하드 브레이킹시 노즈다이브를 약간씩 없애줍니다.
-. 또한, 작은 요철에서 충격흡수와 반응력이 좋아집니다.
-. 하지만, 지나치게 강할경우 모터사이클은 불안정하게 되며, 노면에 따라 거칠게 반응하며, 이로인해 프론트의 그립력이 감소합니다.
-. Compression을 감소할 경우 라이딩이 부드러워집니다.
-. 하지만, 지나치게 약할경우 프론트 타이어에 과도한 하중을 줄 수도 있습니다.

뒷쪽 압축 (Rear Compression)
-. Compression의 증가는 코너링시 바이크가 제대로 달리면서 라인을 잡을 수 있도록 합니다.
-. 하지만, 지나칠경우 바이크가 요철을 지난 후에 일시적으로 뜰 수 있으며, 리어 타이어는 트랙션이 악화됩니다.
-. Compression의 감소는 라이딩을 부드럽게 합니다.
-. 하지만 Compression의 감소가 지나칠경우 스로틀 오프 혹은, 코너를 넓게 달릴 때 스쿼트가 일어나 뒷타이어가 그립력을 급격히 잃을 수 있습니다.

신장 댐핑 (Rebound Damping)
-. 신장 댐핑은 샥이 리바운드일 때 영향을 미칩니다.
-. 또한, 요철을 지나고 난 후 땅으로 돌아갈때의 휠의 움직임에 영향을 미칩니다.

앞쪽 신장 (Front Rebound)
-. 댐핑이 증가하면 바이크가 코너링 시 라인을 잡을 수 있도록 도와줍니다.
-. 또한, 프론트의 안정성에도 도움을 줍니다.
-. 지나칠경우, 요철을 넘은 직후 프론트가 안정적으로 노면을 따라가지 못합니다.
-. 이로인해 프론트의 접지력이 급격히 떨어지는 경향이 있습니다.
-. 감소할 경우, 요철에 대한 프론트의 움직임에 도움을 주며, 언제나 노면에 접촉할 수 있도록 도움을 줍니다.
-. 하지만, 지나치게 약할경우 프론트 안정성이 급격히 떨어집니다.

리어 신장 (Rear Rebound)
-. 댐핑을 증가하면 리어에서 일어나는 울렁거림을 멈출 수 있도록 도와줍니다.
-. 또한, 프론트를 코너안쪽으로 미는 역할을 합니다.
-. 하지만 지나칠경우, 리어 타이어에 지나치게 많은 부담을 주게 되며 프론트 엔드가 흔들립니다.
-. 댐핑을 감소하면 요철이 많은 도로에서 부드러운 라이딩을 할 수 있습니다.
-. 감소할 경우 요철이 많은 도로에서 예상밖의 움직임을 보이는 경향이 있습니다.
-. 지나칠경우 코너에서 넓게 달리게 됩니다.


Front fork Oil Level

먼저 바이크를 구입하셨을 때, 같이 첨부되어 있던 Manual을 참고하시기 바랍니다.
요즘 대부분의 모터사이클에 채용되어 나오는 ‘카트리지식 프론트 포크’는 오일 레벨의 변화에 매우 민감합니다. 그 이유는, 프론트 포크안에 작은 공간에 존재하는 공기가 ‘스프링’과 같은 역할을 하기 때문입니다. (올린즈에서는 이 공간에 있는 공기를 ‘에어 스프링’이라 부릅니다.)
이 부분은 서스펜션이 스트로크하는 중간지점부터 영향을 미치기 시작하여, 스트로크의 끝 지점(풀 브레이킹 등으로 서스펜션이 완전히 압축되었을 때)에서 아주 강한 영향을 끼칩니다.

만약, Oil Level이 STD 일 때보다 높아지면 :
(다시 말하면, 공기의 양이 적어진다 = 공기 스프링이 강해진다)
상/하 압축 및 리바운드 스트로크의 중간지점부터 공기 스프링의 영향을 받아 포크가 하드해집니다.

하지만, Oil Level이 STD 일 때보다 낮아지면,
(다시 말하면, 공기의 양이 많아진다 = 공기 스프링이 약해진다)
상/하 압축 및 리바운드 스트로크 중간지점부터 공기 스프링의 영향을 받아 포크가 소프트 해집니다.

많은 분들이 잘 못 알고 계신 것 중의 하나가, ‘오일 레벨을 맞추는 이유’가 ‘윤활’ 때문이 아닌, 포크 안에 있는 ‘공기’ 때문입니다.
포크오일 교환시 공기 빼기를 확실히 하는 이유는, 이런 이유 때문입니다.

아래 그림이 Oil Level을 어떻게 측정해야하는지를 보여주는 간단한 그림입니다.

밑은 오일 레벨의 변화에 따른 댐핑력의 변화입니다.

이 그래프는 OHLINS FG570 SUPER BIKE Front Fork의 Oil Level 차이에 관한 댐핑 그래프 입니다.

그림을 보시면 아시겠지만, Oil의 높이는 Stroke 60mm까지 거의 영향을 주지 않다가,
스트로크가 70을 넘어가면서 점점 그 차이가 벌어집니다.

일본의 경우는 올린즈의 순정 오일레벨보다 약 40mm정도 덜 넣는 사람이 많다고 합니다.
그 이유는, 일단 몸무게가 가벼운 사람이 많고, 풀브레이킹 후 코너에 진입 점점 브레이크를 풀면서 클리핑 포인트를 지날 때의 포크 움직임을 순정일 경우에는 다루기 어렵다는 것입니다.
하지만, 오일레벨을 40mm정도 낮추면 이때의 컨트롤이 편해져서 전반적인 랩타임이 상승한다고 하는데....
혹자는 오일을 덜 넣었기 때문에 무게가 가벼워져서라고도 합니다~. (믿거나 말거나....)


트러블슈팅

아래는 로드레이스일 때 나타날 수 있는 몇가지 문제들에 대한 조정방법의 해결방법입니다.
이는 '정답'이 아니고, 어디까지나 '가이드라인'상의 해결방법입니다.

1. 코너에 진입전 프론트 휠에 떨림이 있다. 하지만, 스로틀을 다시 감거나, 브레이킹을 해제할 경우 떨림이 없어진다

-. 프리로드를 더 준다
-. 보다 강한 스프링으로 교체한다
-. 만약, 라이딩 후에도 스트로크에 여유가 많다면, 오일레벨을 낮춘다
-. 스트로크 하는 부위(가동부위)에 이물질이 없게 한다.(마찰력을 줄인다)
-. 리어가 높거나, 프리로드가 지나치게 높게 되어 있다. 리어의 프리로드를 빼서 전체적인 밸런스를 높인다


2. 프론트 휠이 브레이크의 마지막 단계에서 점핑을 한다.

-. 만약 스트로크에 여유가 많다면, 오일 레벨이 너무 높은 것이다. 오일 레벨을 낮춘다.
-. 만약 포크가 바닥을 쳤다면, 보다 강한 스프링을 넣고 오일 레벨은 지금을 유지한다.


3. 프론트 엔드에 느낌이 없고, 코너의 중간에서 불안정하다(브레이킹과 파워를 연결하는 사이)

-. 신장 댐핑이 충분하지 못하다. 리바운드 댐핑을 강하게 한다
-. 신장 댐핑이 지나치게 강하다. 또한 이때, 거친 느낌마저 든다면 리바운드 댐핑을 약간 약하게 한다.
-. 압축 댐핑이 지나치게 강하다. 또한 거친 느낌도 있다. 그렇다면 압축 댐핑을 약하게 한다.


4. 프론트 엔드가 코너 탈출시 그립을 잃는다.

-. 리바운드 댐핑이 충분하지 못하다. 약간 더 리바운드 댐핑을 강하게 한다.
-. 프리로드가 지나치게 강하다. 프리로드를 약간 약하게 한다
-. 리어가 지나치게 약하다. 한단계 강한 리어 스프링으로 교환한다.
-. 프론트가 지나치게 높다. 트리플 트리의 볼트를 풀러서 차체를 약간 낮춘다.


더 궁금하신 점은 한국내 올린즈 디스트리뷰터인 '메조(02-2264-3446)'을 통해 해결하실 수 있습니다.

출처 :fazer  http://cafe.daum.net/fazer