■ 바이크 안을 들여다 보자!

▷피스톤

실린더 속을 왕복운동하여, 유체 압력을 받아 기계적 에너지로 변환하거나 가해진 기계적 에너지로 유체에 압력을 가하거나 팽창시키는 원판상·원통상의 기계부 품. 피스톤은 왕복운동 내연기관·증기기관의 각종 왕복운동 펌프·압축기의 주요 부분이 된다. 피스톤과 실린더 사이에는 링을 넣어 새는 것을 방지한다. 특히 내연기관과 고압을 필요로 하는 펌프 등에서는 정밀하게 마무리한 실린더와 피스톤을 직접 접촉시켜 새는 것을 방지한다. 피스톤의 구조는 용도에 따라 다르지만, 기능적으로 헤드·링·스커트로 나뉜다. 헤드는 유체의 고압을 받는 피스톤의 천장부분으로, 고온가스와 접촉할 경우에는 재질·형 상에 특히 주의해서 만들어진다. 링은 2~4개 정도의 링을 피스톤의 홈에 끼워 넣은 부분으로, 피스톤과 실린더 사이의 기밀을 유지하고, 피스톤이 고온에 노출될 때는 피스톤이 받 은 열을 실린더에 전하는 역할을 한다. 스커트부는 피스톤의 측압을 받치는 부분으로, 피스톤핀에 의하여 측압의 방향이 한정되어 있을 때에는 그 방향으로 스커트를 길게 하고, 직각 방향의 스커트를 생략하는 경우도 있다.

▷클러치

기관과 변속기 사이에서 동력을 전달하는 장치. 축과 축을 접속시키거 나 접속을 차단하는 데에 사용한다. 원동기의 축과 종동축 사이에서 클러치를 사용하면 원동기를 정지시키지 않고도 종동축을 정지하게 할 수 있어 속도를 바꾸기 위해 기어를 바꾸어 넣을 수도 있고 벨트를 바꾸어 걸 수도 있다. 축이 정지하고 있든 움직이고 있든 어떠한 형식의 클러치라도 연결을 끊을 수 있다. 그러나 축과 축을 접속시키는 경우에는 정지상태나 아주 저속도일 때에만 가능한 맞물림클러치와 움직이고 있는 채로 접속시킬 수 있는 마찰클러치가 있다.

- 맞물림 클러치 : 서로 맞물리는 발톱이 있는 플랜지를 축 끝에 달아 한쪽은 축에 고정시키고 다른 한쪽은 미끄럼 키로 축에 끼워 축 위를 축방향으로 이동할 수 있게 한 클러치이다. 정지상태에서 이동할 수 있는 발톱을 움직여 다른쪽 발톱과 맞물려서 축을 회전한다. 각형의 발톱이면 어느 방향으로도 회전을 전할 수 있지만, 삼각형모양의 발톱은 한 방향의 회전 만을 전할 수 있다.

- 마찰클러치(건식클러치) : 구동축과 종동축에 플랜지를 부착하고 그 플랜지를 서로 밀어 붙여 접촉면의 마찰로 회전을 전하는 클러치이다. 밀어붙이는 판이 평판일 때는 평판클러 치, 원뿔형일 때는 원뿔클러치, 림(rim)으로 이루어진 것은 림클러치라 한다. 밀어붙일 때의 힘을 가감함으로써 종동축으로 임의의 속도로 회전을 전할 수 있다. 종동축에 두드러지게 큰 부하가 걸렸을 때는 마찰면이 미끄러워 종동축이 정지하므로 사고방지에도 도움이 된다. 어느 것이든 회전을 단속할 때 충격을 줄이는 장점이 있다. 마찰을 증대시키기 위해 마찰면에 석면직물 등을 부착한다.

- 유체클러치(습식클러치) : 유체(일반적으로 기름)를 통해 2개의 축 사이에 회전을 전하는 클러치이다. 밀폐된 용기 속에 기름을 채우고 2개의 축의 앞 끝에 날개차(Impeller)를 달아 밀폐용기속에 날개차를 마주 넣는다. 한쪽 축을 회전시키면 날개차의 회전으로 기름도 회전하게 된다. 기름의 회전으로 다른 쪽의 날개차도 회전하므로 한쪽 축에서 다른 축으로 회전을 전할 수 있다. 이 클러치의 장점은 소음이나 진동이 없고 운동의 시작과 정지가 비교적 빠르로 확실하다는 것이며 자동차 등에 널리 쓰인다.

▷소음기(머플러, 사일렌서)

내연기관이나 환기장치에서 나오는 배기가스의 폭음을 줄이는 장치. 대표적인 것에는 모터싸이클이나 자동차의 엔진에서 나는 배기음을 작게하는 것이 있다. 금속제로 원통 또는 직사각형의 상자모양이다. 소리를 작게하는 방법으로서 여러 가지 소음기가 있다. 가는 관에서 넓은 공간으로 확산시켜 소리를 작게하는 것을 팽창식이라고 한다. 또 가는 관에서 여러 개의 작은 구멍을 내고 그 구멍에서 넓은 공간으로 확산시켜 소리를 없애도록 한 공명식, 금속을 가는 실모양으로한 스틸 속을 통과시켜 소리를 흡수시키는 흡수식, 가는 구멍을 뚫은 격벽을 관속에 많이 넣어 그곳을 통과하는 동안에 소리가 작아지도록 한 격벽식 등 여러 가지 소음기가 있다. 그러나 소음효과를 좋게하면 배기의 흐름이 나빠져 엔진의 출력이 저하된다. 따라서 경주용 자동차에서는 소음기를 사용하지 않는 것이 보통이다. 그리고 4싸이클에 쓰이는 것은 소음기(머플러)라하고 2싸이클에 쓰이는 것은 챔버라고 부른다. 2싸이클엔진의 특성상 흡기와 배기가 동시에 이루어지므로 연료가 새 어나간다. 그러나 챔버의 반서작용에 의해서 연료를 실린더내로 되돌려 보내서 많은 가스를 폭발시켜서 파워를 발생하는 구조로 되어 있다.

▷실린더(Cylinder)

원통형의 용기. 기계의 부품으로서 피스톤과 조합시킨 실린더, 즉 피 스톤의 왕복운동을 안내하는 속이 빈 원통부분 또는 부품을 말하는 경우가 많다. 일반적으로 왕복 피스톤식 내연기관의 실린더 이외에 왕복식 압축기의 실린더, 유압·수압·공기압 기계의 실린더가 전형적이다. 왕복식 내연기관의 경우 실린더를 기통이라고도 하며, 1개의 실린더로 이루어진 것을 단실린더 기관 또는 단기통기관, 단통기관이라고도 한다. 다실린더 기관은 실린더의 배열형식에 따라 직렬형, V형, 대향형, 성형(Star) 등으로 구별하기도 한다. 다실린더기관의 경우 몇 개의 실린더 부분을 한덩어리로 주조한 구조로 된 것이 많고 이것을 실린더블록이라고 한다. 또 이와 같은 구조물을 직접 가공해서 피스톤의 안내운동와 복면을 구성한 것이 강성과 내구성이 부족할 경우, 실린더라이너라고 하는 비교적 얇은 원통을 삽입하여 그 내면을 왕복운동면으로 하는 경우가 많다. 실린더의 한 끝은 피스톤의 꼭대기 부분과 함께 연소실을 이루며 편의상 별도의 부품으로 제작된다. 이 부분은 실린더의 뚜껑에 해당하므로 실린더커버 또는 실린더헤드라고 한다. 실린더가 해야 할 역할은 안내왕복운동면으로서의 기능을 유지하는 것이고, 그 원통형상의 정밀도가 높고 변형되지 않도록 설계해서 가공에 특별히 주의해야하며, 마모와 윤활유 소비면에서도 재료·가공·윤활·냉각 등을 배려해야 한다.

완충기(Shock Absorber)

진동이나 충격력을 흡수하는 장치. 오일 댐퍼라고도 한다. 완충기는 스프링과 조합시켜 모터싸이클이나 자동차 등의 방진장치로 많이 이용되며, 통형과 피스톤형이 있다. 스프링과 완충기는 모두 외부로부터 가해진 진동에너지를 흡수하는 것이나 스프링은 흡수한 에너지를 탄성에너지의 형태로 축적하여 스프링이 원위치로 되돌려질 때 외부로 방출하는데 반해 완충기는 외부로부터 흡수한 에너지를 항상 열에너지로 전환시켜 방산한다. 완충기의 일반적인 구조는 기름을 충전한 실린더 속에 작은 밸브 구멍이 있는 피스톤이 들어가 있는 것이다. 실린더 안의 피스톤이 움직이면 기름은 실린더의 한쪽 공간에서 다른쪽 공간으로 이동하는데, 밸브 구멍에 의해 기름 유로가 좁아지므로 공간이 작아 지는 쪽의 유압이 상승하여 피스톤에 저항력(감쇠력)을 발생시킨다. 이 저항력은 실린더와 피스톤 사이의 상대속도의 제곱에 비례하여 커지는 성질이 있는데, 밸브의 구조를 연구하여 저항력이 속도에 비례하는 성질이나, 어떤 상대속도 이상에서는 더이상 저항력이 증가하지 않는 성질을 갖는 완충기가 만들어지고 있다.

▷엔진오일(Engine Oil)

내연기관용 윤활유. 엔진유라고도 한다. 운전조건이 나쁜 내연기관 각 운동부를 윤활하게 하기 위해 사용하는 오일이며, 보통 적당히 정제한 광물유에 청정 분산제·산화방지제 등을 첨가한 고급 윤활유이다. 엔진오일에는 가솔린엔진오일, 디젤엔진 오일, 항공엔진오일 등이 있다.
- 가솔린엔진오일 : 청정성·산화안정성·내마멸성 등이 특히 요구되며 사용량이 많다. 최근 연료비의 절약, 저온시 시동성 향상을 위해 저점성도 멀티그레이드오일, 합성유(폴리올 레핀·에스테르 등)를 기유로하는 멀티그레이드 오일, 고체 윤활제(그래파이트·이황화몰리브덴)가 들어가는 오일 등이 발매되고 있다. 온도변화에 따른 점성도변화가 적은 오일이 좋으며, 특히 저온에서 점성도가 낮으면 시동성 향상, 연료비 개선 등의 이점이 생긴다. 점성도 표시법의 하나로 미국자동차기술자협회(SAE)가 규격화한 점성도번호가 있다. 예를 들면 SAE 10 W-40에서 처음 숫자는 0℉(-18℃)에서의 점성도를 표시하고 뒤의 숫자는 210℉ (100℃)에서의 점성도를 표시한다. 여기서 수치가 작으면 점성도가 낮음을 의미하는데, 저온에서 점성도가 낮고 고온에서 점성도가 비교적 높은 멀티그레이드 오일 같은 것이 우수한 오일이다.

엔진오일에 관하여 ~~

엔진오일에 관하여 엔진오일의 역할 엔진오일의 역할로서 제일 먼저 들 수 있는 것은 윤할작용 입니다. 피스톤과 같은 실린더 같은 접동부분이나 크랭크축과 축받이같이 회전부분 등 마찰저항이 발생하는 부분에 오일이 얇은 막을 씌워 마찰 저항을 감소 시킵니다. 두 번째는 밀폐작용 입니다. 피스톤 링과 실린더의 작은 틈새를 오일이 밀폐하여 연소시의 에너지를 남김없이 출력하여 크랭크축에 전달 하는 것 입니다. 세 번째로 냉각작용을 들 수 있습니다. 오일이 엔진 안을 순환하며 고온부의 열을 빼앗아 냉각하는 것 입니다.[단, 수냉의 냉각수 만큼은 냉각하지 못 합니다.] 네 번째는 부식방지 작용 입니다. 엔진안의 공기중에도 수분은 들어 있습니다. 오일은 그것이 부식의 원인이 되는 것을 막아 줍니다. 다섯 번째로 세정작용이 있습니다. 접동부분이나 회전부분에서 나온 금속가루를 오일필터로 여과하는 것 입니다. 또한 연소시에 발생하는 카본 등이 밸브나 축받이 등에 끼는 것을 막아서 엔진 안을 세정하는 것 입니다. 4사이클에서는 이상의 다섯 가지 역할이 있지만 2사이클의 경우에는 오일이 연소해 버리기 때문에 세정작용은 그다지 기대할 수 없습니다. 엔진오일의 경로 현재 4사이클 엔진에서 취하고 있는 엔진오일의 윤할 방식은 압송식이라 해서 오일 펌프로 오일을 각 부위로 보내고 있습니다. 먼저 웨스 펌프는 엔진 밑부분의 오일 펜에 들어잇는 오일을 펌프로 끌어올려 엔진의 윤할부위 로 보냅니다. 그리고 오일은 오일펜에 떨어 집니다. 한편 드라이 펌프는 별개의 오일탱크를 설치하여 거기에서 오일을 각 부위로 압송하고 다시 오일탱크로 회수 합니다. 그래서 오일팬을 장착할 필요가 없고, 엔진 본체를 컴팩트하게 할 수 있습니다. 2사이클의 윤할 방식은 4사이클에 비해 윤할부분이 적고 크랭크 부에 집중되어 있기 때문에 크랭크 케이스 안으로 흡입하는 혼합기에 섞여 각 부위 를 윤할 합니다. 4사이클의 엔진오일과 달리 2사이클의 엔진오일은 혼합기와 함께 연소 됩니다. 그래서 오일탱크에 오일을 보급할 필요가 없는 것 이랍니다. 오일의 점도 엔진오일의 점도란 오일의 끈끈하고 굳은 정도를 말 합니다. 이 점도를 수치로 나타낸 것이 이 오일 용기에 기재되어 있는 'SAE5W-50'과 같은 표시 입니다. 이것은 SAE의 점도기준을 나타낸 것 이랍니다. 5W의 W는 Winter의 머리글자로 저온에서는 5라는 점도를 갖고 있고 고온에서는 50이라는 점도를 갖는다는 말 입니다. 이밖에 SE와 SF등의 표시가 있습니다. 여기에서 S는 가솔린 엔진을 나타내고 뒤의 E와 F는 등급을 나타냅니다. E보다는 F, F보다는 G처럼 알파벳이 뒤로 갈수록 등급이 높아 집니다. 엔진오일의 종류와 특성 엔진오일의 종류는 크게 나누어 광유물, 화학합성유, 세가지가 있습니다. 이 중에서 2사이클, 4사이클을 불문하고 가장 일반적인 것이 광물유이고, 단일저도를 나타내는 것에서 저온에서 점도 변화가 적은 겨울지수를 나타내는 것까지 각 메이커마다 생산하고 있습니다. 말하자면 광물유가 가장 표준이라고 할 수 있겠죠. 화학합성유는 그 광유물을 화확정제한 오일로, 광물유보다 고성능 차용으로 만든 것 입니다. 5W-50이라는 점도범위가 넓은 멀티그레이드 타입이 많은 것도 화학합성유의 특징  입니다. 또한 반화학합성유라는 것은 광물유와 화학합성유의 합성에 의한 것 입니다. 요즈음 에는 고성능 모델이 나오기도 해서 모터사이클 메이커의 순정제품에도 화학합성유가 늘고 있는 추세 입니다. 식물유는 순레이서 등 혼합급유 방식의 2사이클용으로 생산되고 있는데, 점도가 매우 높고 일반도로용에서는 그다지 쓰이지 않습니다. 보다 모터사이클의 성능을 잘 내게 하기 위해서는 좋은 오일만은 쓰는 것이 상책이 아니고, 엔진과 잘 매치하는 오일을 쓰는 것 이 중요 하겠죠 엔진오일의 교환 주기. 엔진오일 이 아무리 좋아도 교환 시기를 게을리 하여 놓친다면 엔진에 중대한 손상이 나겠죠. 6~70년 대 만해도 단거리 투어만 다녀와도 교환 하곤 했었지만 근래 에는 윤활유 성능 품질이 우수 하여 장거리를 운행 할 수 있습니다. 단 바이크 메이커의 기종 서비스 매뉴얼 책자에 의하여 교환 주기를 정 하는 것 이 제일 좋습니다. 요즈음 생산 되는 유럽 모델중엔 G급 엔진 오일을 첫 교환후 10.000KM 중행후 교환 하는 기종도 있으니  필히 생산업체에서 권장 하는 등급의 오일을 교환주기를 맟추어 교환 하셔야 애마를 오랫토록 새 것 처럼 유지할 수 있을 것 입니다. 필요 이상 으로 자주 엔진오일을 교환함 도  좋은 일은 아닙니다.

출처 :安全地帶  http://cafe.daum.net/JJFT